DEBATT. Regeringen smider planer på att bygga höghastighetståg. Inom ramen för Sverigeförhandlingen, som ursprungligen drogs igång av regeringen Reinfeldt, utreds och förhandlas finansiering av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Projektet har fått kritik för spretiga mål och otydliga prioriteringar, men framför allt för de höga kostnaderna. Trafikverkets estimat landade på 230 miljarder kronor, vilket föranledde Sverigedemokraterna, Moderaterna och Liberalerna att säga nej till bygget förra året. Övriga partier är positiva och projektet rullar vidare i högt tempo. Något enklare alternativ för att lösa järnvägens problem med kapacitetsbrist och förseningar utreds inte. Ska det byggas järnväg, då ska det byggas höghastighetsjärnväg.
Det kan finnas tillfällen när en kostsam nationell investering är försvarbar. En generell upprustning av försvaret till exempel, eller en välbehövlig höjning av polislöner, skulle inte vara gratis – men det skulle gynna hela landet. Ska skattebetalarna slanta ut 230 miljarder på ny järnväg är det också det minsta man kan kräva, att satsningen ska gynna hela landet. Det är här argumenten för en höghastighetsjärnväg faller i bitar. Först och främst: kommer det finnas pengar över till andra infrastruktursatsningar?
I remissvaren från kommuner och regioner på en delrapport från Sverigeförhandlingen (SOU 2016:3) kan man ana en viss nervositet för att redan beslutade satsningar får maka på sig när höghastighetsjärnvägen tar plats i infrastrukturbudgeten.
Den risken är överhängande. Även om Sverigeförhandlingens utredare förespråkar att en stor del av finansieringen av järnvägsbygget ska lånas upp så kommer det krävas ännu mer pengar. De 230 miljarderna täcker enbart höghastighetsnätet. Ska man kunna köra tåg på det också krävs ytterligare investeringar i bland annat depåer och anslutningsbanor. Jakob Heidbrink, som forskar i järnvägsregleringsrätt vid Göteborgs universitet, har uppskattat det samlade investeringsbehovet till 500 miljarder, kanske så mycket som 800 miljarder (GP 2016-02-06).
Även om höghastighetsjärnvägen inte skulle bli den gökunge i infrastrukturbudgeten som många fruktat så kommer nyttoeffekterna fördelas ojämnt. Det ligger i projektets natur; med höghastighetståg färdas du snabbt över stora avstånd, men de stannar inte vid många stationer.
Man får nästan intrycket att det är själva poängen med höghastighetsjärnvägen, att satsa på ett fåtal tillväxtcentra och ge upp periferin. Det är få infrastrukturprojekt i vår tid som så obarmhärtigt pekat ut vinnare och förlorare. Är du nära en av den nya järnvägens stationer, då är du en vinnare. Är du det inte, då är du en förlorare. Inte nog med att du inte fick del av nyttan, du kommer vara i ett ännu sämre läge än du var innan järnvägen byggdes.
Vad betyder det för orter som Laxå och Karlskrona, som inte är i närheten av den nya banan men vars möjligheter att konkurrera om nyetableringar och arbetskraft ändå påverkas negativt, när staten bestämmer att den infrastrukturella blodådern mellan Sveriges tre största städer nu ska gå genom en annan del av Syd- och Mellansverige?
Hur kommer det påverka befolkningsunderlaget i de orter längs banan där höghastighetstågen bara svischar förbi? En av Sverigeförhandlingens främsta målsättningar är att utöka arbetsmarknadsregionerna kring Stockholm, Göteborg och Malmö. HG Wessberg, en av chefsförhandlarna, har formulerat visionen som att man ska kunna bo i Jönköping och pendla till jobb i någon av storstadsregionerna med en restid som är ungefär vad den genomsnittlige stockholmaren har för att ta sig till och från jobbet.
Det låter ju bra. Man ser framför sig en riktig bamsing till arbetsmarknadsregion som sträcker sig längs höghastighetsjärnvägen som en fet mask mellan Stockholm och Jönköping. Visst, det kan gå på en timme från Jönköping eftersom tåget kommer stanna där. Men om man bor i Aneby, hur lång tid tar det att åka till Stockholm då, om man först måste ta bussen in till Jönköping? En lösning på dilemmat för den Anebybo som behöver pendla till Stockholm kan vara att helt sonika flytta till Jönköping. För att få tillgång till de utökade arbetsmarknadsregionerna måste du befinna dig vid någon av höghastighetsjärnvägens knutpunkter.
Det är möjligt att Sverigeförhandlingen ser en sådan regional migration till järnvägens stationsorter som ett led i att få kalkylen att gå ihop, men det är sannolikt inte en punkt på dagordningen i förhandlingarna med företrädare för de kommuner på vars land man vill dra järnvägen. För vad skulle Sverigeförhandlarna säga? ”Vi ska nu koncentrera tillväxt till storstäderna och några väl valda platser däremellan. Det blir tyvärr inget över till er andra”.
Det är helt enkelt orättvist. Vill man att hela Sverige ska leva, då bygger man inte höghastighetsjärnväg, och man låter sannerligen inte landsbygdskommunernas skattebetalare stå för notan.
Jakob Wallgren
Medlem i Medborgerlig Samling
MED anser
MED-bloggen 
Bra beskrivning av ett självklart: nej till orättvisa höghastighetståg!
GillaGilla
Jag håller med om slutsatserna, men inte vägen dit.
I ett så pass allvarsamt läge som landet befinner sig i, där statens kärnuppgifter håller på att vittra sönder, räcker det helt enkelt med att säga NEJ till vidlyftiga utgifter, så länge inte kärnverksamheterna fungerar tillfredsställande.
GillaGillad av 1 person
Helt riktigt.
Höghastighetståg är helt enkelt ett sätt för vissa politiker att bygga monument över sig själva med skattebetalarnas pengar.
Samma politiker som satt Sverige i en mycket prekär situation där det, som mängder av människor hela sitt vuxna liv betalat skatt till, nu dras undan från dem och de gamla, sjuka, ungdomar, skolbarn och många kvinnor är de som drabbas hårdast i denna första våg.
Blir det inte en radikal förändring kommer hela landet att förfalla till den grad att ett inbördeskrig blir oundvikligt.
Att i det läget propagera för höghastighetståg för lånade pengar är inte bara dumt och ointelligent utan ett rent vansinne!
GillaGilla
Även om jag håller med om att höghastighetsjärnväg inte fungerar i vårt stora och glesbefolkade land så gillar jag inte motargument av stilen ”Vad betyder det för orter som Laxå och Karlskrona”. Det argumentet säger att bristen på nytta för de få väger tyngre än nyttan för de många och det är ett djupt odemokratiskt sätt att se på problemet.
Man kan använda samma argument för att motsätta sig alla typer av investeringar som bygger på skattepengar; varför bygga ett sjukhus i X när Y inte omfattas av upptagningsområdet? Varför bygga motorväg mellan A och B när boende i C inte kan åka snabbare till D?
Offentliga investeringar måste maximera samhällsnyttan men det betyder inte att alla medborgare i hela landet automatiskt kommer kunna njuta av frukterna. Allt-åt-alla fungerar lika dåligt som inget-åt-ingen.
GillaGillad av 1 person
Fast jag vill nog påstå att det snarare handlar om brist på nytta för flertalet, och vilken typ av effekter?
Höghastighetsjärnvägsförespråkarna (långt ord det där) talar ju gärna om miljö och spårkapacitet, men det är ju inte det ett höghastighetståg går ut på egentligen. Det ger kraftiga incitament till urbanisering, det hackar sönder förutsättningarna för de orter som inte är en del av systemet att utvecklas, eller ens bibehålla sin nuvarande livskraft. Därav Laxå-metonymin. Jag vill påstå att större delen av Sverige hamna i Laxå-kategorin och en mindre del i Jönköpingskategorin.
Vad jag vänder mig mot är hur ohederligt nyttan/riskera med höghastighetsjärnväg kommuniceras. Är det spårkapacitet och miljö man vill värna duger det gott med gamla hederliga snälltåg. Det är den största nyttan.
GillaGilla
Håller med om det mesta i detta debattinlägg!
I andra sammanhang har jag sett vanligtvis förståndiga personer som är motståndare till tågresor överhuvudtaget och istället tycks föredra att sitta inklämda i bussar och andra (gärna batteridrivna) fordon.
Själv väljer jag, om möjligt, alltid tåg som transportsätt och särskilt för lite längre resor. Då vill jag sitta någorlunda bekvämt och kunna läsa och arbeta med olika saker under resan. Jag ser alltså inte själva resandet som något obehagligt som snarast måste avslutas, utan det viktiga är att kunna använda restiden på ett bra sätt. Om jag inte väljer att bara koppla av.
Detta betyder att jag i princip saknar behov av de planerade höghastighetstågen. I synnerhet vill jag inte betala stora kostnader, genom kanske skattehöjningar! Dessutom vore det intressant att se hur höghastighetstågens förespråkare reagerar när de får se biljettpriserna…
När det gäller tågtrafik finns det annat att lägga pengarna på. Framför allt det eftersatta järnvägsunderhållet, plus att man måste se till att detta fungerar i framtiden! Det bör gynna alla delar av landet. Frågan är om inte höghastighetstågen är ett rent prestigeprojekt, prestigen är viktigare än behovet?
GillaGilla
En investering i höghastighetsjärnväg är ett projekt med lång avskrivning. Med dagens utveckling inom fordonsindustrin känns det som om ett icke flexibelt och spårbundet resande redan är gammalmodigt. Fossilfri, energieffektiv och självstyrande fordonsflotta på ett vägnät som kan ge stöd för fordonen kommer ge tusenfalt större värdeskapande för MEDborgarna och samhället. Därtill en ökad säkerhet i resandet med färre skador och minskade sjukvårdskostnader.
Klimateffekten vore intressant att se beräkningar på! Gissar att den är mycket ringa.
GillaGilla
Således vore det bättre att satsa på vårt nuvarande järnvägsnät, såsom varande mer flexibelt än höghastighetsjärnvägen.
Hur skulle det se ut om tågens resenärer istället skulle resa med självstyrande fordon på vägnätet? Om nu dessa resenärer överhuvudtaget vill det!
Dessutom betvivlas att tågtrafiken i Sverige i någon större utsträckning förorsakar skador och sjukvårdskostnader. Att det så förblir får tryggas genom ett ordnat järnvägsunderhåll!
GillaGilla
En ökad säkerhet på vägarna med smarta fordon som ger förarhjälp kommer minska personskadorna. Om det krävs investeringar i vägnätet för att stödja den utvecklingen skapar det mycket större nytta än långpendling mellan några få städer. Ett ex kan ju vara E4 mellan Stockholm och Malmö.
GillaGilla
Håkan B, det är förstås ingen nackdel att satsa på ökad säkerhet för trafiken på vägnätet. Låter vi bli den dyra höghastighetsjärnvägen, som debatten här främst handlar om, borde det kunna finnas pengar till även en sådan satsning.
Men jag tvivlar på att säkerheten för vägtrafik kommer att kunna bli bättre än säkerheten för tågtrafik. Även om det troligen är en nackdel att en och samma myndighet, Trafikverket, har ansvar för både vägnät och järnvägsnät. Det sistnämnda har inte varit välskött sedan denna myndighet inrättades! Jag vet inte, men känslan är att den myndigheten även är en instans som lätt låter det gå prestige i projektet med höghastighetsjärnväg. Innan man har ordning på det nuvarande järnvägsnätet…
GillaGilla
Ett av de systematiska felen i alla statliga utredningar om höghastighetståg är att dessa aldrig gör någon seriös analys av vad som kan göras om en motsvarande summa eller något mindre satsa på helt andra järnvägar. Om så sker så skulle befolkningstillväxten styras till andra delar av landet. Vissa inom det så kallade Klimatnätverket är en grupp inom Miljöpartiet verkar tro att det är klimatsmart att befolkningstillväxten koncentreras till några få stora städer. Detta är helt tvärs emot de uppfattningar som vara allmänt accepterade inom den så kallade gröna vågen på 1970 och 1980 talet då människor valde att flytta ut från storstäderna för att komma närmare naturen. Bevisningen för att det är klimatsmart att koncentrera befolkningen till större städer är mycket svag eller obefintlig. Stora städer skapar sina egna problem med trängsel, gängkriminalitet, svårigheter att integrera invandrare etc som vi alla kan hör om på nyheterna. Stora städer är extremt beroende av import av resurser från ett stort område (energi, mat, unga människor, mm) En professor på Handelshögskolan hävdar att storstädernas stora fördel är att de ger möjlighet till extrem specialisering. Samtidigt ser vi att mobiler och fiberbaserad Internet ger extremt snabb telekommunikation i en omfattning som världen aldrig sett tidigare. Man kan mycket väl driva en blogg eller specialisera sig på något väldigt smalt och sitta i Norrlands om tjänsten distribueras via Internet. En faktor för mig har växt i betydelse i år är att det blivit alltmer uppenbart att inga höghastighetståg kommer att rulla i nämnvärd omfattning förrän om 30-50 år. Vad vet vi idag om vad som är modern teknik då. Det kan ju bli som med Göta Kanal. Den var omodern redan när den invigdes.
GillaGilla
Bra! En analys som ger svar på var investeringar i den här storleksordningen skapar mest värde för oss och bidrar till minskade utsläpp behöver upp på bordet.
Likaså framtidsspaningen om tekniken hinner förbli föråldrad.
GillaGilla
För några år sedan fick jag göra en oplanerad resa från Stockholm till Skövde, en resa på cirka 35 mil. Tåget var ett tågsätt från 60-talet, alltså ungefär 50 år gammalt i teknik och standard.
När jag tittade i tidtabellen visade sig att ett x2000-tåg avgick en timme senare. Det gick samma sträcka, gjorde samma uppehåll och avverkade sträckan 16 minuter snabbare enligt tidtabellen. Några funderingar?
GillaGilla
Hej Anders,
Mina privata funderingar är att tåg blir inte bättre än det system de ingår i. Ett X2000 kan hålla en marschfart på uppåt 200 km/h. Men det förutsätter relativt rak räls, och att tåget inte kör ifatt ett långsammare tåg framför. Det är bara relativt korta perioder som dessa villkor uppfylls på dagens järnvägssystem. En höghastighetsjärnväg ändrar inte på detta. Man har kompromissat bort de absoluta toppfarterna (300 km/h +) på den planerade höghastighetsjärnvägen eftersom den nya järnvägen även ska uppfylla andra regionala mål om utökade arbetsmarknadsregioner och nya områden för bostäder. Om regionaltåg ska samsas på samma spår är den uppskattade snitthastigheten 250 km/h. Jag gissar att i praktiken blir det ännu långsammare, i takt med att nya politiska mål tvingar fram nya anslutningar till rälsen och därmed ökar komplexiteten i systemet. Men för de politiker som driver höghastighetsjärnväg som mål är det oväsentligt om tågen går i ljusets hastighet eller med hastigheten av en giktdrabbad 100-åring på rullator. Hastigheten är inte poängen. Det fanns inte utrymme i min ursprungliga artikel att utveckla den tanken, men jag kommer återkomma till det, här eller någon annanstans.
GillaGilla
Håller helt med men vill tillfoga: Vad kostar minuten?
GillaGilla
Svar: vet ej.
GillaGilla
De ”förlorade” minuterna ser man till att använda på lämpligt sätt! Det brukar jag göra. Närmast en fördel…
Framgår inte vilken typ av tågsätt du reste med, så jag gissar på ett traditionellt lokdraget tåg. Men från 60-talet? Inte för att det har någon större betydelse och jag KAN ha fel, men jag har trott att dessa tåg snarare är från 80-talet. Om de är svartmålade bör de dessutom vara nyrenoverade.
Detta är den typ av tåg jag tycker näst bäst om, efter X2000. Man kan ”lära sig” att hitta platser med fenomenal(!) läsbelysning, vilket jag sätter stort värde på. Själva sittkomforten (särskilt i renoverade vagnar) brukar det inte vara något fel på. Vid behov av WC finns det normalt en sådan i varje vagnsände, vilket är klart bättre än i många nyare tågsätt. Har SJ viljan finns även möjlighet att koppla till en serveringsvagn.
Anders, du kanske kan ha haft otur och tillfälligt råkat ut för någon sämre tågtyp. Då går det säkert bättre nästa gång!
GillaGilla