DEBATT. I tidigare artikel på MED-bloggen beskrev jag hur det är viktigt att de olika transportslagen samverkar i Sveriges transportsystem. De senaste decennierna har en viktig faktor lagts till i styrningen, nämligen miljöhänsyn.

Miljö är i sig ett vitt begrepp, men ur transportsynpunkt brukar man främst syfta på de utsläpp transporterna ger upphov till. Med tanke på senare års fokus på klimathot har det mestadels varit koldioxidutsläpp som haft högst prioritet, men övriga utsläpp ska inte för den skull glömmas bort. Det har i debatten också införts andra miljöaspekter, som t.ex. partikelhalter. Miljöaspekten på själva tillverkningsprocessen lämnar jag därhän i denna artikel, det ämnet kräver en egen sådan.

Det har en längre tid verkat stå utom all tvivel att järnvägstransporter är de mest miljövänliga. Med detta avses järnvägstransporter på elektrifierad bana. För de delar av järnvägssystemet som inte är elektrifierade kvarstår utsläppsproblemet, då trafik på en sådan sträcka drivs av förbränningsmotorer.

För en traditionell miljöpolitiker kan världen te sig väldigt svartvit: Järnvägstransport är miljövänlig och ska premieras. Vägtransport är miljöfarlig och ska straffas.

Nu är inte världen helt svart och vit utan det finns många nyanser. Vi konstaterade i min tidigare artikel att så lite som cirka var tionde persontransport i Sverige utförs på järnväg medan resten sker på väg. På samma sätt sker bara var tredje godstransport på järnväg, resten på väg.

Samtidigt pågår det nu en revolution – eller snarare evolution – inom fordonsbranschen: eldrivna fordon gör sitt intåg. Tekniken har dock funnits en längre tid och fordonsbranschen har helt enkelt varit långsam. På samma sätt har politikerna inte satt tillräcklig press, kanske på grund av teknisk okunskap.

Teslas elbilar visar att det idag är fullt möjligt att leverera personbilar med samma lastförmåga och räckvidd som en normal bensindriven bil och till ett pris som i jämförelse är helt konkurrensdugligt. På samma sätt börjar nu Tesla med sin el-lastbil Semi visa att detta även går att göra inom lastbilsområdet. I buss-sektorn genomför Scania prov med eldriven stadsbuss inom Södertälje och företaget Nobina provar med helt självkörande eldrivna minibussar i Kista.

Ur ett svenskt perspektiv är det orimligt att tro att all gods- och persontransport går att överföra till järnväg. Tvärtom visar det sig att trots de satsningar som gjorts de senaste decennierna står fortfarande Sveriges vägnät för de flesta transporterna. Sverige står här inför en stor utmaning. Vi behöver ställa om vår vägburna fordonspark till fordon som tar större hänsyn till miljön. I praktiken blir det troligen så att vi måste ställa om till eldrift, men det finns också andra alternativ med icke fossildrivna förbränningsmotorer.

Det transportslag som brukar pekas ut som den största miljöboven är flyg. Det finns också andra nackdelar med flyg som att det bullrar och att flygplan är väderkänsliga. Samtidigt är flygtransporter ur svensk synpunkt viktiga. Sverige är ett avlångt land, med stora avstånd. Bortser man från bränsleförbrukning och avgasutsläpp är flyg väldigt effektivt. Flyg går fort – ett normalt inrikesflygplan färdas i hastigheter om 500-800 km/h. Flygplan kräver endast start och landningsbana – de tar sig dit de ska genom luften, som ju så att säga är fri.

Tar man flygets stora fördelar i beaktande är det definitivt värt att forska i möjligheterna att omvandla flyg till ett miljövänligt alternativ. Det finns flera initiativ som pågår inom området. Dels forskas det inom eldrivna flygplan. Dessvärre krävs det mer energieffektiva batterityper än vad som finns tillgängligt idag för att göra denna teknikövergång möjlig. Därför fokuserar forskningen på biobränslen, som kan ersätta dagens fossila bränslen. För Sveriges del är de rön som gjorts av ett forskningslag från Luleå tekniska universitet oerhört intressanta. De undersöker en metod att framställa flygbränsle från restavfall vid skogsavverkning. Här bör svenska staten gå in och stötta än mer, då detta är forskning som är viktig för Sveriges transportsystem.

Sjöfarten slutligen är i dagsläget effektiv för att frakta stora mängder gods med relativt små utsläpp. Samtidigt ska man veta att fartyg för sjöfrakt är långtifrån miljövänliga utan släpper ut en hel del miljöfarliga ämnen. Här bör Sverige och EU jobba hårdare för att över tid införa hårdare miljökrav, för att driva på utvecklingen.

Hur kan vi sammanfatta detta? Till att börja med behöver Sverige framförallt väg men även järnväg, kompletterat av flyg för långväga snabba transporter och sjöfart för långväga tunga transporter. För att ställa om till ett miljövänligare transportsystem behöver all järnväg elektrifieras. Vägfordonen behöver bli elektriska eller åtminstone fossiloberoende. Fossila bränslen måste ersättas av miljövänliga bränslen för flygtrafiken. Dessutom behöver hårdare krav införas för all världens fartygstrafik.

Att inte satsa på alla dessa områden samtidigt är kontraproduktivt. Att enbart satsa på järnväg är fel väg att gå. Att lägga enorma summor på höghastighetståg mellan Sveriges tre största städer gynnar bara delar av befolkningen och med tanke på de relativt små tidsvinster som görs är det en felsatsning. Bättre att invänta ny framtida teknik som ger större tidsvinster. Svenska staten bör stötta den forskning som görs, till exempel forskarlaget i Luleå som nämns ovan.

Framförallt krävs det politiska incitament för att driva utvecklingen framåt. Det behövs kraftiga politiska beslut för att driva på ett utbyte av gammal fordonspark till ny, miljövänlig. I dagsläget rullar det ut nya förbränningsmotordrivna bilar i trafik varje dag, varje vecka. Bilar som det kommer att ta decennier att fasa ut. De miljöskatter som införts är helt enkelt för klena för att de ska lyckas styra om utvecklingen. Kanske krävs det politiska krafttag i form av vägavgifter? Med minst tio gånger så höga avgifter för fordon som drivs med miljöfarlig teknik? Kanske måste Sverige ta efter Frankrike, som beslutat om totalt stopp för fossildrivna fordon från och med år 2040?

Det är dessvärre enkelt konstaterat att den så kallade röd-gröna regeringen helt har misslyckats i sin miljöpolitik. De som röstade för en regering med miljöpolitisk styrning måste känna sig besvikna idag, efter tre och ett halvt år med en delvis ”grön” regering vid makten. Istället för att driva reell miljöpolitik driver man enbart symbolpolitik, vilket är högst skadligt för Sverige och miljön.

 

Martin Elmberg

Tidigare strateg Trafikverket, medlem i Medborgerlig Samling, Botkyrka

 

 

MED tycker
Sammanfattningen för fram tankar som ligger i linje med Medborgerlig Samlings: att det inte finns någon universallösning för framtidens transporter, utan att de även i framtiden måste utvecklas och komplettera varandra. Just satsningen på höghastighetståg ser vi som ett utmärkt exempel på hur tokigt det blir när politiker försöker bestämma hur man framtidssäkrar infrastruktur.

 

18 thoughts on “Miljö och Sveriges transportsystem

  1. Bra inledning men det spårar ur totalt på slutet. Avgifter och förbud som universallösningar är åtminstone för mig helt främmande. Så även för det MED som jag känner igen mig i. För tillfället är väl det mest miljövänliga att använda befintliga fordon tills de är uttjänta. Det bör uppmuntras med exempelvis skattelättnader, eventuellt differentierade för landsbygden. Det ena utesluter inte det andra, självklart ska all utveckling uppmuntras och ny teknik hjälpas fram. Regleringar och förbudsmentalitet tycker jag dock inte hör hemma i det samhälle jag vill ha.

    Liked by 3 people

    1. Beträffande avgifter och regleringar drabbar de bara konsumenten.
      Svenska vägtransporter har efter kriget skyddats av transportfacket, i samarbete med det regeringsbärande partiet, så att alternativa transportmedel hållits tillbaka.
      Vad gäller vägtransporter bör samhället driva på en kontinuerlig förnyelse av fordonsparken och samtidigt ställa krav på teknisk förnyelse.
      Parallellt bör tågtransporter understödjas. Utbyggnad av järnvägsnätet bör utföras så att vi kan minska de långa fordonstransporterna. Det är pinsamt att konstatera att de stora vägarna är fyllda av miljöskadliga karavaner av långtradare när det gods de transporterar kan transporteras miljövänligare, billigare och snabbare om vi hade ett järnvägs nät som fungerade.
      Miljöpartiet (suck) tänker bara på höghastighetsförbindelser och att förbättra järnvägen upp till Peter Eriksson i norra Sverige.
      Vi skall undvika att via skatter ock bidrag förändra konkurrenskraften mellan olika transportslag.
      Däremot genom att förbättra infrastrukturen.

      Gilla

  2. Vid läsning av inlägget uppstår intrycket som vore det författat av en miljöpartist, märkligt kan tyckas då MED ju hävdar sig bygga sin politik på fakta och sund, bona fide vetenskap.
    För det första; vänligast fatta, att CO2 INTE utgör en (mätbar) faktor avseende atmosfärens temperatur.
    För det andra; vid ALL förbränning av kol-atomer bildas det (bl.a.) CO2.
    För det tredje; elektrifiering av fordons- och övrig transportsektor kan bäst/klokast tonas ner rejält. (Tesla med sin ‘drivande’ mr Musk är inom kort ett minne blott)
    För det fjärde; där finns idag teknik för att rena NOx-utsläpp från dieslar till 100%, liksom där även finns filter som renar allt PM.
    Och, last but not least, för det femte; vänligast skilj på begreppen ‘miljö’ och ‘klimat’.

    Mvh/TJ

    Gilla

  3. ”Teslas elbilar visar att det idag är fullt möjligt att leverera personbilar med samma lastförmåga och räckvidd som en normal bensindriven bil och till ett pris som i jämförelse är helt konkurrensdugligt. ”
    Från vad jag kan se vid en hastig koll så kan en Tesla under ideala förhållanden ta sig 45 mil. sverige har långt ifrån ideala förhållanden. Låga temperaturer ger minskad batterikapacitet och batteriers kapacitet brukar sjunka med tiden. Kör jag till Stockholm tur och retur kan det bli upp till 70 mil på en dag. Jag har gjort det vid ett par tillfällen de senaste åren. Det skulle nödvändiggöra (minst) en laddning under tiden. Göteborg till Stocholm är ca 50 mil. Vilket innebär att laddstolpe måste hittas och tid avsättas för att ladda.. (Och med den energipolitik som förs rent generellt kan vi räkna med framtida problem vad gäller eltillgången,, särskilt om kärnkraftverken läggs ned.)
    Och om de nu är konkurrenskraftiga, varför behöver de subventioneras. Om man nu nödvändigtvis vill att vi minskar förbrukningen av kolvätebränslen (a.k.a. fossila bränslen) hade det varit smartare att införa rejäla skrotpremier på äldre bilar. Istället för att man då subventionerar de välbeställda som har råd att köpa fabriksnya bilar skulle de hjälpa de ekonomiskt svaga (som t.ex. mig själv) att byta upp sig från gamla förbränningsbilar till yngre och modernare bilar, antingen med alternativa drivmedel eller med bränslesnålare motorer. Och istället för att gynna stadsbor och bestraffa de på landsbygden (för vilka elbilar inte är ett realistiskt alternativ) så skulle det leda till en uppgradering av bilflottan utan att någon bestraffas.

    ”De miljöskatter som införts är helt enkelt för klena för att de ska lyckas styra om utvecklingen. Kanske krävs det politiska krafttag i form av vägavgifter?”
    Det jag redan sagt är också relevant här, men enligt Fakta – Bilfront så betalar bilisterna varje år in nästan 90 miljarder i form av olika skatter (moms, energi- och co2-skatt på bensin och diesel, fordonskatt, vägavgifer för tunga fordon, trängselskatt, moms på bilar och reparationer, inkomstskatt och arbetsgivaravgifter för tjänstebilar) enbart bränsle- och fordonsskatterna uppgår till ung. 60 miljarder.
    Ungefär 20–25 miljarder går tillbaka till bilisterna i nya vägar och underhåll av gamla vägar.
    Bilisterna betalar alltså in 3–4 ggr så mycket som de kostar. Nej, vi behöver definitivt inga ”politiska krafttag” i form av nya skatter eller vägavgifter.. Tvärtom behöver vi se en ökad återbetalning och/eller faktiska skattesänkningar för bilister.

    Gilla

  4. Instämmer med fleras innan mig att det verkar vackla en hel del här….
    Som vanligt utelämnas att batterier har oerhörd miljöpåverkan, så även nybilstillverkning. Slit och släng…
    Om vi istället skulle använda ny teknik och effektivare diesel skulle det ta åtminstone 15 års användning för en nytillverkad elbil att ur klimatpårkan vara befogad. Miljö zoner i Frankrike/ Tyskland finns för att de har markant större problem, men där merparten av städerna ändå inte infört totalförbud för dieselfordon utan euro 6 och euro 5 tillåts fortsatt. Att vi skulle behöva detta annat än på halva Hornsgatan(?) är nonsens…
    Jag värnar miljön och kör själv euro5- klassad dieselbil, övertygad om att det är bästa miljömässiga alternativet för vår familj. Kör i stan 3-4 gånger om året, och då de stänger av för bygge av tågbana ytterligare 14 år framåt varje sommar så lär det alternativet kvarstå som det troligaste framöver med…

    Gilla

  5. Tekniken finns och stavas vätgas och bränsleceller för framdrift av fordon. Cortus energy är ett företag som tillverkar vätgas (och biokol) med pyrolysteknik av skogs- och bioavfall. De samarbetar med företaget Powercell som konstruerar bränsleceller som laddas med just vätgas. SSAB har redan beställt truckar och fordon med framdrift av just den tekniken för transporter. Vi är nästan framme vid ett fullt teknikskifte från fossilt till förnyelsebart. Första anläggningen står snart klar i Höganäs.

    Rörande övriga transporter så krävs ett nytänk där även äldre tekniker ska betraktas i ljuset av automatisering av självstyrande system. Kommer vi att se förarlösa segelfartyg som trafikerar världshaven eller (mer troligt) Zeppelinare som transporterar gods och människor?

    Gilla

  6. Huvudsyftet med debattartikeln är att visa på att den fokusering på järnväg som görs av miljöskäl är felaktig, då det redan idag finns miljövänliga alternativ för vägbaserade fordon. Detta är samma innebörd som jag framhöll i min tidigare debattartikel där jag konstaterade att Trafikverkets förslag till plan 2018-2029 satsar 75% av budget på järnväg medan väg får 25% – vilket är i det närmaste horribelt med tanke på Sveriges geografi och hur användningen av väg/järnväg faktiskt ser ut.

    Ur miljösynvinkel är en förbränningsmotor i princip alltid underlägsen en elmotor, av flera skäl. En förbränningsmotor har till att börja med lägre energiutnyttjandegrad än en elmotor. Men framförallt är en förbränningsmotor en ”förbrännare”. Vid all förbränning bildas restprodukter. Dessa restprodukter är mer eller mindre miljöfarliga och kan renas till mindre eller högre grad. Men en förbränningsmotor + reningssystem kan gå sönder och generera mängder av miljöfarliga ämnen.

    Låt mig ta ett exempel: För någon vecka sedan hamnade jag bakom en balt-registrerad hantverksbil. Bakom denna stod en blå-svart sky av avgaser ut. Det var så illa att jag försökte hålla flera hundra meters avstånd men trots det trängde avgaserna in i min egen bil. Gissningsvis motsvarar utsläppen från denna enda bil utsläppen från flera tusen moderna dieselbilar. En elbil kan helt enkelt inte gå sönder på samma sätt, då den inte har en avancerad reningsanläggning.

    Tillverkning av batterier till eldrivna fordon är idag ett miljöproblem. Om jag förstått det hela rätt beror detta framförallt på att det behövs mycket energi för att framställa dessa batterier och att denna energi inte är miljövänlig (d.v.s. fossilberoende). Vidare krävs det särskilda metaller för dessa batterier vars framtagning inte är miljövänlig eller hållbar.
    Självklart måste detta åtgärdas men det kan omöjligen vara så att en omställning till en miljövänlig fordonspark ska stoppas av argument som dessa. Däremot måste fortsatt utveckling av miljövänlig batteriteknik stöttas. Bränslecellstekniken kan vara en väg framåt i detta men det är idag svårt att sia i vilka tekniker som blir framtida vinnare.

    Gilla

  7. MED är liberal-konservativa med en tydlig inriktning mot långsiktigt hållbar – och därmed grön – politik. Partifärgen är blå-grön. Tankarna nedan är dock mina egna, MED har ingen beslutad politik inom området ännu.

    Dagens skatter, avgifter och bonus-system som berör infrastrukturområdet och fordon, är minst sagt ett lapptäcke.

    Fordonsskatt belägger varje svenskt fordon med en ”ägandeskatt”, som till viss del kan liknas vid den avskaffade fastighetsskatten etc. Utländska fordon slipper denna, de betalar kanske någon form av fordonsskatt i sitt hemland.

    Drivmedelsskatt är en form av indirekt brukar-princip, där den som köper bränsle i Sverige betalar skatt. Ju mer förbrukning av bränsle, desto mer skatt betalas. Utländska fordon som köper bränsle utomlands, slipper. I vissa fall är skatten lägre för de som nyttjar bränslet t.ex inom jordbruk. Alla minns väl Åsa Romson (MP) som hade skattebefriad diesel i sin segelskuta?

    I sommar införs bonus/malus, där nya miljöbilar får bidrag som finansieras med att nya ”o-miljöbilar” får betala en avgift.

    Idén om att införa en skrotningspremie, för att fasa ut bilar med gammal teknik har använts förr. Framförallt för att få undan gamla bil-vrak och få in dom till organiserad skrotning.

    På sistone har jag lekt med idén om att Sverige borde fasa ut stora delar av det lapptäcke av skatter och bonusar man infört. Ersätta med en ”vägavgift”. D.v.s. införa en direkt ”brukar-princip” där den som använder vägen också betalar för sitt användande.

    Denna vägavgift borde då också finansiera investering och underhåll av Sveriges vägnät. Rakt av. Inga budget-beslut av den sittande regeringen.

    Ur ett ideologiskt perspektiv borde detta vara en liberal väg att gå. ”Den som väljer att nyttja vägen, betalar för att nyttja vägen. Den som väljer att inte nyttja vägen behöver heller inte betala för den”.

    Detta till skillnad mot den socialistiska tanken att ta in skatter till staten där staten sen bestämmer hur stor del av statens budget som ska gå till infrastrukturen.

    Med ett sådant tänk kan man fundera på att använda slitage-faktor, miljö-faktor och regionala faktorer. Ett fordon som sliter mer på vägbanan beläggs med högre avgift per kilometer. Ett fordon som belastar miljön mera får högre avgift. Vägavsnitt i tätbebyggt område får högre avgift medan glesbygd får lägre – d.v.s. i områden där man helt enkelt måste använda bilen för att ta sig fram är avgiften per km betydligt lägre.

    Regeringen har arbetat på ett nytt förslag på kilometer-skatt för lastbilar, liknande det system som nu införs i Tyskland. Detta blir dock bara ytterligare en lapp i lapptäcket – kanske är det dags att göra ett totalt omtag på hela området?

    Gilla

  8. Av Martin’s två debattartiklar med påföljande läsarkommentarer blev det så småningom en bra start för MED’s arbete med sin infrastruktur-position.

    Som ett liberalkonservativt parti med gröna ambitioner tror jag det är viktigt att MED tar lärdom av de tankar som framförts i denna debatt.

    Hållbarhetsberäkningar måste inkludera hela livscykeln; energianvändning, anskaffning av råmatrial, produktion, livslängd, det egentliga brukandet, skrotning/recycling, miljöpåverkan etc, etc.

    Storslagna infrastrukturprojekt bekostade av direkta skattemedel bör i princip alltid ifrågasättas. Ofantliga summor av direkta skattemedel har slösats bort på allt från politiska prestigeprojekt till infantila ”framtidssatsningar”.

    Det finns många finansieringsmetoder som kan tas i anspråk istället för att använda direkta skattemedel, finansieringsmetoder som i möjligaste mån flyttar finansiella risker till marknaden. Utmaningen är att hitta kompetenta politiker som kan ta de rätta besluten utan att varken låta sig korrumperas eller bli grundlurade av marknaden.

    Bonus/malus och andra incitamentprogram, inkluderande ”nudging”, måste vara prospektiva i den mening att tidigare investeringar, privata såväl statliga, ej drabbas negativt. Det är ej rimligt att tidigare investeringar bestraffas retroaktivt för att spelreglerna ändras i ett senare skede. Detta kommer förhoppningsvis också att leda till bättre långsiktiga beslut.

    Infrastruktur i dess vidaste bemärkning är ryggraden i ett modernt samhälle; den har hjälpt till att skapa vad vi är idag och kommer att hjälpa skapa det Sverige vi blir imorgon. Det handlar om allt från ekonomi, miljö, stad vs. landsbygd, naturresurser, försvar, livsmedelsförsörjning med mera.

    Frågan om Sverige’s infrastruktur får inte slarvas bort

    Gilla

  9. Skillnader i energiutnyttjandegrad kan diskuteras. Det handlar ju inte bara om hur den energin utnyttjas som är i tanken, utan också om energiförlusterna för att få den dit. Du har ju olika typer av energiförluster när elen genereras oavsett om det sker via kärnkraft,kolkraft, vindkraft eller något annat. Sedan har du ytterligare förluster när elen ”fraktas”. Om kärnkraften avvecklas kommer huvuddelen av elproduktionen att komma antingen från fossilkraft eller från vattenkraft. Kommer den från fossilkraft så är vi ju i en ännu sämre position än om vi skulle generera kraften från fossilbränslet direkt i bilen. Kommer den från vattenkraft så har vi oftast stora förluster i transport då elen transporteras från norrländska kraftverk ner till bilarna i söder. Så även om själva motorn i sig har en högre verkningsgrad innebär det inte nödvändigtvis att det är samhällsekonomiskt smart. Det innebär inte ens med säkerhet att det är miljövänligare. Det beror ju i hög grad på hur elen genereras. Genereras den till exempel i kolkraftverk så har du ju bara flyttat fossilutsläppen från själva bilen någon annan stans.
    Brasklapp: Jag är starkt kritisk till den förda traifk-, miljö- och energipolitiken, men jag är (fast det kanske inte verkar så) positiv till utvecklingen av elbilen. Jag ogillar bara den politiska styrningen i sammanhanget.

    Gilla

    1. Om jag gör som grannen och sätter solpaneler över hela taket så blir ju el-produktionen högst lokal och 100% förnybar. Om jag tankar med diesel som härstammar för mellanöstern och som har raffinerats och fraktats – då kostar det också en hel del i energigradsutnyttjande osv. Allting beror ju på hur energin har anskaffats, så att säga. Detta gäller så klart även vid tillverkning av fordonen.

      MED står för långsiktigt hållbar energipolitik på alla plan. Framförallt hoppas MED på nästa generation av kärnkraft, gen 4.

      Läs gärna mer här:
      https://www.medborgerligsamling.se/var-politik/energipolitik/

      Gilla

  10. Det tråkiga med arbetet mot fossilfria motorer och för eldrivna motorer är att det alltid ska göras dyrare att använda icke miljövänliga alternativ. De kompensationer som ges för att köpa en elbil är inte tillräckliga för att ge medelinkomsttagaren möjlighet att köpa en elbil. Dessutom är det en felaktig psykologi att bara hota med straff. Det är betydligt bättre att motivera ett köp, alla miljövänliga köp, med att det är både miljövänligt och BILLIGARE att köpa miljövänligt. Om man gör miljövänliga produkter och ekologiska produkter BILLIGARE än andra produkter kommer i princip ALLA att köpa dem. Det är ju inte så att vi köper miljödåliga saker för att vi inte bryr oss om miljön utan för att det är billigare och som alltid är det Ekonomins Behov som är I Centrum – EBIC, som styr, även för privatpersoner.

    Gilla

    1. Malus/bonus-tänkandet (jag är medveten om att det så kallade ”malus/bonus” gäller nya bilar, men jag menar själva tänkesättet) är rent kontraproduktivt. Dumheten med subventioner till elfordon dras till sin spets med elcyklarna där vansinnet gått över alla gränser. Elfordon är överlag ännu så länge, främst stadsfordon, och subventioner av Teslor riktar sig främst till de som är välbeställda, för medel- och låginkomsttagare har inte råd med dem. Elbilar kommer inte att bli tillgängliga för låginkomsttagare förrän det uppstår en riktig andrahandsmarknad för dem. I praktiken gynnar subventioner av elbilar, för att inte tala om elcyklar, välbeställda i städer som ofta skulle klara sig utan fordon därför att det finns väl utbyggd kollektivtrafik eller för att de har tillgång till företagsfordon i tjänsten.
      På landsbygden där eget fordon är ett måste men en elbil inte praktiskt, och en elcykel rent ut sagt löjligt (man ger sig knappast iväg och handlar ett par mil med en elcykel, eller elcyklar till en arbetsplats flera mil bort varje dag oavsett årstid eller väder). De på landsbygden är till stor del låginkomsttagare och en bil är en större kapitalinvestering. Genom att man bestraffar de som verkligen måste ha ett eget fordon genom allt tuffare och högre beskattningar så gör man det de factor svårare för dem att byta upp sig till bättre bilar, även om det vore ekonomiskt fördelaktigt när det gäller rena driftskostnader.

      Gilla

      1. Tanken med tanken att ha el i tanken är en galen tanke från start.
        Problemet är att alla tror att elbilar är så bra PLÖTSLIGT.
        Problemet med det är det grundläggande fysiska problem att åka omkring med, än så länge, de facto död i 2 bemärkelser minst, vikt på 4-600 kg per bil !
        Antagligen ogörbart fn men en hybrid av Stirling/vätgas och el vore betydligt bildare mot naturen efter vägarna, eller det som ännu återstår av vägarna. Har t.ex. inte sett en enda utvärdering av den effekt bara tyngdökningen har på våra vägar osv.
        Lika konkurrens driver fram det bästa till givna situationer MEN ett aber är hur skatten måste tas ut. Bensin- och diesel-skatte-bortfallet måste ju tas ut nå´n annan stans närmast via el-räkningarna vilket ju förberetts, se din el-räkning.

        Gilla

    1. Du har rätt, borde räcka med 20 år gamla med helt OK förbränning. Går säkert 5000 sådan per vedeldning i kakelugn……….

      Gilla

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

w

Ansluter till %s